Después de la traumática experiencia de las disrupciones durante la pandemia, las cadenas de suministro están sujetas a un profundo escrutinio. Los aranceles a mercancías de empresas chinas impuestos por el gobierno de Estados Unidos las motivan a buscar alternativas para sus lugares de fabricación. Y adicionalmente, el nuevo acuerdo comercial norteamericano exige un mayor valor agregado nacional, lo cual requiere de más empresas ubicadas en la región. Todo ello ha generado un flujo sostenido de nuevas inversiones a México y a otros países que se perfilan como las nuevas opciones para la fabricación de autos y aparatos eléctricos.

Algunos analistas interpretan estos movimientos como el fin de la globalización y el inicio de una nueva era de proteccionismo. Pero, de hecho, las cifras y las tendencias no soportan esta teoría. Cuando las economías volvieron a activarse después del choque inicial de la pandemia, los flujos comerciales regresaron a sus niveles anteriores, si bien con dificultades para restablecer los sistemas logísticos.

Lo que es un hecho es que la estructura del comercio internacional empezó a cambiar hace más de una década. Ya solo un 18% de los bienes que se comercian corresponden a la maquila basada en costos laborales bajos. En prácticamente todas las cadenas de valor se observa una reducción de la llamada “intensidad comercial”, que significa que cada vez menos componentes semiterminados cruzan las fronteras, y se exporta mas bien el producto terminado. Adicionalmente, los países emergentes que han logrado mejorar los ingresos de sus habitantes a través de la industrialización, venden una parte cada vez mayor de sus propios productos en su mercado interno. El país que más impacta en las estadísticas del comercio global en este sentido es obviamente China. Desde 2006, el porcentaje de la suma de exportaciones más importaciones en relación con el PIB chino ha bajado de 60% a 30%. Eso básicamente significa que China importa menos, y que su PIB creció más que sus exportaciones. De todos modos, China sigue siendo el primer exportador del mundo en términos absolutos, con más de 3 millones de millones de dólares en 2021, valor que equivale a la suma de Estados Unidos y Alemania que están en el 2º y 3er lugar.

Esta situación nos permite varias conclusiones: 1. El tamaño de la economía china y de su comercio exterior es tal que es impensable substituir esa fuente de producción. Aunque algunas empresas tomen la decisión de relocalizar sus plantas a otros países, el impacto sobre la economía china será mínimo. 2. La mayoría de las grandes empresas trasnacionales activas en China no pueden prescindir de ese mercado. 3. Hay economías que siguen dependiendo mucho más que China de sus exportaciones, como es el caso de Alemania en el sector de maquinaria y equipo, y el automotriz. 4. Estados Unidos sigue siendo el mayor importador del mundo, con casi 3 millones de millones de dólares en 2021. Contrario a la intención declarada de los políticos norteamericanos de ambos partidos, las importaciones de ese país han aumentado un 30% desde 2016.

No hay, entonces, ni datos ni argumentos para pregonar el fin de la globalización. Las estructuras del comercio van a seguir evolucionando, como lo han hecho siempre. Los gobiernos pueden influir con políticas dirigidas a segmentos estratégicos, siempre y cuando las acompañen, como para los circuitos electrónicos, con recursos importantes, como es el caso de Estados Unidos, Europa y la India, y por supuesto, como siempre, la misma China.

Pero en términos generales, los flujos comerciales se van a orientar en la dupla de oferta/demanda y precio/costo. El tan mencionado “nearshoring” también tiene su lógica, muy específica, bajo ciertas condiciones de algunos sectores y algunos países.

El primer caso es el de los aranceles especiales que el gobierno de Estados Unidos impuso sobre importaciones de China. En la mayoría de los casos, los importadores absorbieron el incremento o lo reflejaron en los precios. Para algunas mercancías, valdrá la pena trasladar la producción a otro país fuera de China. Vietnam y Tailandia se han beneficiado de esa estrategia, y por supuesto México, por ejemplo en el sector de electrodomésticos, electrónicos y de autopartes. Lo que no ha pasado es que alguien haya invertido en Estados Unidos para sustituir esas importaciones.

En el caso de la industria automotriz, el endurecimiento de las reglas de origen del T-MEC contra los vigentes en el TLCAN obliga a las ensambladoras de autos buscar nuevos proveedores de autopartes en Norteamérica para lograr los contenidos regionales requeridos. Una parte se podrá lograr motivando a proveedores conocidos a invertir en la región. La otra estrategia es identificar a proveedores existentes que hoy le surten a otras marcas o que ni siquiera eran parte de la proveeduría automotriz. Esto no es un proceso sencillo, ya que está sujeto a los ciclos del producto y a requisitos muy estrictos de calidad y tecnología. Para la industria automotriz es una práctica que ha ejercido desde sus orígenes. En México, el Decreto Automotriz de 1962 ya obligaba a contenido nacional, y las reglas de origen de los tratados han motivado a incrementar ese contenido continuamente.

Y finalmente queda la experiencia de las cadenas de suministro que se colapsaron durante la pandemia, principalmente por la fragilidad de la logística. Una vez restablecidos los sistemas de transporte, este riesgo se incluirá en un sistema de Gestión de Riesgos de Terceros más robusto, que todas las empresas deberían estar implementando. Difícilmente el riesgo logístico se convertirá en un factor decisivo para reubicar una fuente de suministro, salvo en casos muy especiales donde el riesgo sea muy probable o con un impacto muy alto.

Un requisito común para todos los participantes de las cadenas de suministro va a ser, además de las condiciones tradicionales de calidad y puntualidad, el establecimiento de estándares cada vez más exigentes de sostenibilidad, definidos por las letras ESG: responsabilidad Ecológica y Social, y un sólido sistema de Gobernanza con Integridad. El cumplimiento con esos criterios en todos los niveles de la cadena no solo es necesario para que los fabricantes de equipo original, o sea las armadoras de autos, lavadoras o televisores, hagan realidad sus compromisos de responsabilidad social y sostenibilidad en toda su cadena de valor. Igual de importante es evitar cualquier riesgo relacionado con temas ambientales y sociales, cumplimiento con leyes y normas, prevención de la corrupción, ataques cibernéticos, etc. Cualquier evento de ese tipo puede afectar la entrega de un componente y detener la fabricación del producto final.

Los sistemas de Gestión de Riesgos de Terceros deben abarcar todos estos aspectos, y contar con datos confiables y oportunos de todos los participantes. Estos sistemas apenas se están configurando, y van a requerir dos condiciones indispensables:

Primero, la participación en un sistema de información integrando a todos los participantes de las cadenas de suministro, en todos sus niveles y en cualquier ubicación geográfica, para lo cual deben cumplir con estándares mínimos de tecnología y seguridad de datos.

Segundo, la implementación de sistemas de gestión ESG, con especial énfasis en la Gobernanza. Esto incluye los ya conocidos Sistemas de Gestión de Calidad en los Procesos, pero también la Gestión de Objetivos, de Cumplimiento Regulatorio y de Riesgos estratégicos, operativos y de integridad. Un Código de Integridad basado en los valores de la organización, con su sistema de alertas, es el punto de partida indispensable. Esta es la verdadera y fundamental condición para que una empresa participe en una cadena de valor sofisticada como es la de la industria automotriz. Y este requisito aplica a todas las empresas, grandes, medianas y pequeñas, en cualquier lugar del mundo, nearshore y offshore.